Czego możemy spodziewać się po 2026 r.? Wolumenu przekraczającego 700 tys. nowych aut, który raz na zawsze rozwiałby wątpliwości dotyczące rekordu z roku 1999? Rosnącej obecności marek z Chin? Zaostrzenia wojen cenowych, które wstrząsną znajdującą się pod presją rentownością biznesu? O tym wszystkim rozmawiali w trakcie marcowego Forum TOP100 branżowi eksperci: Tomasz Betka, redaktor naczelny miesięcznika „Dealer”, Tomasz Czyszczoń, dyrektor ds. strategicznego rozwoju oraz innowacji w JATO Dynamics, oraz Michał Wekiera, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Niejasne prognozy
Skala reeksportu w 2025 r. była minimalna. Dane wskazują, że stanowił on około 2 proc. wyniku w „nówkach”, choć jeszcze niedawno normą było raczej
10 proc.
Debatę otworzyła dyskusja na temat rzeczywistego potencjału rynku nowych aut w 2026 r. Wśród prelegentów panowały odmienne zdania, choć wszyscy byli zgodni, że prognozy wynikające z planów sprzedażowych importerów – dochodzące do 810 tys. szt., co przełożyłoby się na ponad 20-proc. wzrost wolumenu – są w zasadzie niemożliwe do spełnienia. – W naszej analizie opieraliśmy się na prostej statystyce. Na bieżące cele importerów nakładaliśmy stopień realizacji planów z poprzednich lat. Nie jest przecież żadną tajemnicą, że niektóre marki trafniej przewidują swoje wyniki, podczas gdy innym do ustalonego celu brakuje kilku-, czasami kilkunastu procent. Po skorygowaniu rezultatów otrzymaliśmy wolumen rzędu 730-740 tys. nowych samochodów – tłumaczył Tomasz Betka. Przedstawiciel redakcji „Dealera” zwrócił przy tym uwagę na fakt, że inaczej niż rok temu, gdy wzrosty prognozowały wszystkie przebadane marki z wyjątkiem Mazdy – w 2026 r. spadki dopuszcza aż dziewięciu producentów, w tym jeden z TOP10. Skąd zatem wzięło się wspomniane 810 tys. szt.? Do tego jeszcze dojdziemy.
Mniej optymizmu w tej materii (zakładając, że sprzedażowe wzrosty uznamy w obecnej sytuacji za dobrą rzecz) wykazywał przedstawiciel PZPM-u. Według Michała Wekiery na rynku nie widać zbyt wielu czynników, które sugerowałyby dalszy progres. Ekspert wskazywał, że jednym z hamulcowych branży będzie segment samochodów elektrycznych, który w pierwszych miesiącach 2026 r., już po zakończeniu programu dofinansowania „NaszEauto”, utracił część rynku. W lutym udział „elektryków” w sprzedaży nowych aut skurczył się do zaledwie 4 proc., wobec ponad 10 proc. w grudniu ubiegłego roku. – Kwestią dyskusyjną jest rozwój marek z Dalekiego Wschodu. Dane z pierwszych trzech miesięcy pokazują, że brandy te cały czas się rozwijają. Pytanie tylko, skąd się ten wzrost bierze? Czy mamy do czynienia z transferem klientów z innych marek, czy też nabywcami, którzy w przeszłości decydowali się na auto używane, a którzy postanowili zakupić samochód chińskiej marki z uwagi na atrakcyjną cenę? – zastanawiał się Michał Wekiera, wskazując, że sytuacja wcale nie jest oczywista ze względu na obniżki stosowane przez tradycyjnych producentów. Niewykluczone więc, że część marek z Państwa Środka powoli zbliża się do progu bólu, którego przekroczenie może spotkać się z niezadowoleniem ze strony dealerów. Zdaniem eksperta w tych okolicznościach, uwzględniając trendy w I kwartale, możemy spodziewać się rynkowego wzrostu w wysokości około 5 proc. na koniec 2026 r.
Wzrost wspomagany?
Blok dotyczący wolumenowych prognoz zamknęło pytanie na temat znaczenia reeksportu dla branży w latach 2025-2026. – Skala tego zjawiska była minimalna. Dane rynkowe oraz rozmowy z dealerami wskazują, że reeksport stanowił maksymalnie 2 proc. wyniku w „nówkach”, choć jeszcze kilka lat temu normą było 10, a według niektórych dealerów nawet 15-20 proc. rynku. Można więc powiedzieć, że sprzedaż w zeszłym roku odzwierciedlała de facto poziom popytu – opowiadał Tomasz Betka.
A przynajmniej odzwierciedlałaby ją w normalnej sytuacji. Na ubiegłoroczne wyniki bardzo mocno wpłynęły bowiem dwa czynniki. Po pierwsze, wspomniane już wcześniej chińskie marki, które zasiliły rynek 50 tys. nowych pojazdów. Po drugie, auta elektryczne, które za sprawą dopłat odnotowały rekordowy wynik na poziomie 44 tys. zarejestrowanych BEV-ów. Zakończenie programu „NaszEauto” w pierwszych miesiącach br. mogłoby zwiastować trudny okres dla elektromobilności, ale zdaniem Tomasza Betki sprawa nie jest przesądzona z uwagi na… Chińczyków. – Na stronach chińskich sieci, tu jako przykład podam markę GAC, znajdziemy informację o obniżkach mających rekompensować klientom koniec rządowego dofinansowania. Podobne promocje widzimy także w niektórych brandach premium, które zbyt wiele zainwestowały w „elektryki”, by pozwolić sobie na potężne tąpnięcie w tym segmencie – przekonywał redaktor naczelny „Dealera”.
Czy w tej sytuacji, gdy o nieznacznie większą pulę klientów będzie walczyło znacznie szersze markowe grono, możemy spodziewać się nawrotu reeksportu jako „bezpiecznika” dla dealerstw i brandów znajdujących się pod ścianą? Gdyby zestawić ze sobą dane rynkowe z 2019 i 2025 r., zobaczylibyśmy wiele podobieństw: zbliżony wolumen, podobny kurs złotego i euro. Dlaczego zatem reeksport stanowi dziś zaledwie mały procent tego, co w 2019 r.? Głównie ze względu na uwarunkowania ekonomiczne, które uległy zmianie i dziś nie gwarantują przedstawicielom branży jakiegokolwiek zysku z wysyłania aut na Zachód. – Żeby zrozumieć reeksport, trzeba spojrzeć na obecną relację cen samochodów w Polsce względem innych rynków europejskich, która w roku 2026 jest diametralnie inna niż w 2019. Nasze dzisiejsze ceny aut nowych przy obecnym kursie euro są niemal takie same jak w Niemczech, Francji czy Hiszpanii. W tych warunkach reeksport nie ma więc racji bytu i dopóki kurs w znaczącym stopniu się nie zmieni, branża nie będzie miała powodu, by angażować się w ten proceder – tłumaczył podczas debaty Tomasz Czyszczoń. Warto dodać, że w wyniku wahań kursowych (osłabienia złotego w następstwie pandemii i jego stopniowego umacniania się w kolejnych latach) producenci obecni na polskim rynku dysponują w teorii większą niż przed laty marżą, która powinna im ułatwić walkę o udziały w nadchodzącym czasie.
Kłopotliwe „elektryki”
Kończąc kwestie związane z reeksportem, wróćmy do tematu, który w trakcie debaty przewijał się kilkakrotnie (choć na ogół w różnych kontekstach): elektromobilności i jej nieoczywistego wpływu na wyniki polskiej branży automotive. – Zagadnienie nie jest proste, bo rynek aut niskoemisyjnych jest w najmniejszym stopniu oparty na zasadach popytu i podaży. Temat „elektryków” wywołał zresztą żywe dyskusje w naszej redakcji – przekonywał podczas Forum TOP100 Tomasz Betka. Jak wskazywał, nie brakowało głosów, że br. przyniesie załamanie w segmencie, które przełoży się z kolei na niższą ogólną liczbę rejestracji rzędu nawet 650 tys. szt. – Zakładam, że ten scenariusz jednak się nie ziści. Chińskie marki zasypują własnymi pieniędzmi dopłaty rządowe. Poza tym nie mówimy o wolumenach, które mogłyby wywrócić cały rynek – nawet gdyby do kilkunastoprocentowych spadków rzeczywiście doszło. Być może wzrostu w tym segmencie nie uświadczymy, ale trzeba pamiętać, że importerzy starają się wypychać tego typu auta na rynek. A czy to dobrze? To już zupełnie inna historia – dodawał redaktor „Dealera”.
W dyskusji o „elektrykach” nie można zapomnieć o regulacjach UE, która dysponuje narzędziami, by życie dealerów ułatwić… ale też utrudnić. Zachodnie opracowania coraz częściej zwracają uwagę na Europę trzech prędkości w obszarze implementowania elektromobilności. Nierówny stopień rozwoju BEV-ów na poszczególnych rynkach zauważyła także Bruksela. – Zapowiedzi KE w sprawie dostosowania celów emisyjnych rokowały nienajgorzej: była mowa o dialogu, o konkurencyjności europejskiego przemysłu. Niestety, przedstawione propozycje okazały się kosmetyką. 100-proc. redukcję do 2035 r. zastąpiono 90-proc. ograniczeniem emisji, uzupełnionym wymogami dotyczącymi tzw. zielonej stali, która stwarza podobne problemy co baterie – niemal całkowitą kontrolę nad łańcuchami dostaw w tym zakresie sprawują Chiny – ostrzegał Michał Wekiera.
Tomasz Betka: Szacujemy, że Chińczycy będą w stanie sprzedać w 2026 r. około 110 tys. aut. Gdyby odnieść to do prognozy „Dealera”, chińskie auta odpowiadałby za 14-15 proc. rynku.
Argumentem przemawiającym za popularyzacją „elektryków” w Polsce, pomimo zamknięcia programu dopłat, mogą być natomiast nowe przepisy amortyzacyjne: w 2026 r. weszły w życie niższe limity amortyzacji dla samochodów osobowych o emisji CO2 przekraczającej 50 g/km – próg obniżono ze 150 do 100 tys. zł. – Do tego należy wspomnieć o zmianach w sposobie liczenia emisji dwutlenku węgla w pojazdach plug-in w Europie, które spowodowały, że dużo samochodów wypadło z progu 50 g/km – uzupełniał ekspert PZPM-u. Okazuje się jednak, że „elektryki” bywają problematyczne także z uwagi na bardziej przyziemne problemy. Dopiero niedawno udało się doprecyzować na poziomie ministerialnym wątpliwości dotyczące tego, czy samochód powyżej 3,5 t jest nadal pojazdem osobowym. Zagadnienie mogłoby wydawać się czysto teoretyczne, gdyby nie to, że na niektórych rynkach pojawiają się już duże elektryczne SUV-y bądź pick-upy, które ze względu na rozmiary baterii przekraczają wynikające z definicji limity.
Chińskie ambicje
Tomasz Czyszczoń: Dla chińskich producentów aut wejście do Polski, czy szerzej – Europy, to w porównaniu z hiperkonkurencyjną sytuacją na macierzystym rynku przysłowiowy „spacerek w parku”.
Dalszą część debaty zdominował temat marek zza Wielkiego Muru, w tym plany tamtejszych producentów wobec polskiego rynku. Te mogą bowiem robić wrażenie: spośród 810 tys. nowych aut, które teoretycznie mogłyby trafić do nabywców, gdyby wszyscy producenci zrealizowali swoje cele sprzedażowe, aż 160 tys. wygenerowałyby chińskie brandy, co przełożyłoby się na 18-proc. udział w rynku. Co ciekawe, przed rokiem importerskie centrale marek z Państwa Środka dość trafnie określiły swój rzeczywisty potencjał, dostarczając niecałe 50 tys. szt. – Tym razem tak dobrze nie będzie. Szacujemy, że realnie Chińczycy będą w stanie sprzedać około 110 tys. pojazdów. Gdyby odnieść to do urealnionej prognozy „Dealera”, chińskie sieci mogłyby odpowiadać w Polsce za 14-15 proc. rynku nowych aut – wyliczał Tomasz Betka. W tej symulacji to właśnie dodatkowe „chińskie 60 tys.” będzie w dużej mierze napędzało rynkowe wzrosty, wzmocnione „górką” rzędu 15-20 tys. samochodów, którą planuje wypracować segment premium. – Oczywiście Chińczycy nie działają w próżni. Aby ktoś zyskał, ktoś inny musi stracić. Dziś wszyscy zadają sobie pytanie, ile samochodów marki chińskie dołożą dodatkowo na rynek, a ile będą musiały zabrać swoim konkurentom. Zakładając, że wezmą tylko połowę, branża znajdzie się blisko 730 tys. rejestracji – dodawał ekspert.
Co to oznacza dla dealerów? Niestety nic dobrego. Z uwagi na bardzo agresywną politykę cenową oraz kolejne debiuty marek takich jak Lepas, Changan, DR czy GWM, które siłą rzeczy również będą generować sprzedaż, wolumenowe wzrosty odbędą się kosztem dealerskiej marży. Malejąca zyskowność oraz ścisk na rynku mogą sprawić, że już w 2027 r. niektóre marki zrezygnują z działalności w Polsce. I wcale nie muszą być to wyłącznie brandy chińskie, które zrobią wszystko, aby odnieść sukces poza macierzystym rynkiem.
Michał Wekiera: Propozycje KE okazały się kosmetyką. 100- proc. redukcję do 2035 r. zastąpiono 90-proc. ograniczeniem emisji, uzupełnionym wymogami dotyczącymi tzw. zielonej stali.
Sytuacja branży motoryzacyjnej w Chinach jest bowiem bardzo trudna, zaś eksport pozostaje dla niektórych marek kwestią nie tyle rozwoju, ile przetrwania. – Za Bloombergiem podam trzy liczby, które uzmysłowią skalę tego, co dzieje się w Chinach. Ceny mieszkań w dużych miastach spadły w ubiegłym roku średnio o 27 proc. O 27 proc. przeceniło niektóre swoje samochody także BYD. W lutym rynek nowych aut spadł z kolei o 15 proc. rok do roku. Obraz, który wyłania się z tych danych, powinien dać do zrozumienia, że dla chińskich producentów aut wejście do Polski, czy szerzej – Europy, to w porównaniu z hiperkonkurencyjną sytuacją na macierzystym rynku przysłowiowy „spacerek w parku”. Analitycy z firmy Bernstein szacują, że marki chińskie zarabiają na samochodach sprzedanych w Europie 3-4 razy więcej niż na własnym podwórku – przestrzegał Tomasz Czyszczoń. Producenci zza Wielkiego Muru będą więc eksportować, bo innego wyboru w zasadzie… nie mają.
Ceny w dół
Czy poruszane podczas debaty czynniki przełożą się na spadki cen? W opinii przedstawiciela JATO już teraz na wielu rynkach europejskich możemy obserwować selektywne obniżki, zaś w ubiegłym roku średnie ceny transakcyjne samochodów nowych rosły wolniej od inflacji – we Włoszech było to 0,5 proc., w Hiszpanii 1 proc., zaś w Niemczech – 3 proc. – Typowa narracja producentów jest obecnie następująca: rynek europejski nie będzie zauważalnie rósł. Na wyższe ceny nie ma już co liczyć. Presja konkurencyjna będzie się zwiększać, również dlatego, że część chińskich marek już zapowiedziała otwieranie na terenie Starego Kontynentu fabryk, które pozwolą im sprzedawać auta w Europie bez obciążenia cłami. Utrzymanie wzrostu przychodów będzie więc trudne, w związku z tym, żeby zachować zyskowność, producenci będą musieli redukować koszty. I to już się dzieje – podsumował ekspert.
Malejąca zyskowność oraz ścisk na rynku mogą sprawić, że w 2027 r. niektóre marki zrezygnują z działalności w Polsce. I wcale nie muszą być to wyłącznie brandy chińskie.
To z kolei pozytywny sygnał dla branży dealerskiej, ponieważ ograniczając koszty, producenci dają sobie możliwość racjonalnej odpowiedzi na warunki rynkowe. W rezultacie najprawdopodobniej nie czeka nas powtórka z 2019 r., gdy rynek znalazł się na krawędzi przegrzania. Bezpiecznikiem, który powinien ustrzec dealerów związanych z markami tradycyjnymi przed nadmiernymi obniżkami cen, jest wreszcie model operacyjny oparty na sprzedaży dużej części wolumenu do własnej firmy finansującej (captive), na przykład w leasingu. Tego typu zależność sprawia, że producenci nie mogą nadmiernie redukować cen, jeśli nie chcą, by po kilku latach, wraz z zakończeniem finansowania, odbiło się to na wartościach rezydualnych aut. A skoro tak, to chyba nie warto panikować – branżę czeka trudny rok (a może i lata), ale nie z takimi problemami radzili sobie polscy dealerzy. Jakoś to będzie?
bialek@miesiecznikdealer.pl
